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Estudio de Factibilidad para la Construcción de la carretera Apango-Tlaixcuac, Gro.

Los propósitos de la construcción de la carretera son:
1.- Incremento en las acciones productivas, los servicios básicos y el turismo rural.
2.-Integración con el circuito carretero Chilpancingo-Tixtla-Apango-Zitlala-Chilapa-Chilpancingo.
3.- Atender las necesidades de la población indígena.
4.-Reducción del costo del transporte y del mantenimiento carretero y vehicular

 

 

Proyecto de Infraestructura Económica

Estudio de Factibilidad para la Construcción de la carretera Apango-Tlaixcuac, Gro.

Elaboró:

Benjamín Rojas Carmona

Asesora:

L. A. Leticia Ruano Taquillo

Junio del 2007

 


I N D I C E

Resumen Ejecutivo

Aspectos Generales

Formulación y Evaluación

Conclusiones

Anexos

 

RESUMEN EJECUTIVO

Nombre del proyecto

Proyecto de Infraestructura Económica “Estudio de Factibilidad para la Construcción de la Carretera Apango-Tlaixcuac, Gro.”

Propósitos de la construcción de la carretera

- Incremento en las acciones productivas, los servicios básicos y el turismo rural.

- Integración con el circuito carretero Chilpancingo-Tixtla-Apango-Zitlala-Chilapa-Chilpancingo.

- Atender las necesidades de la población indígena.

- Reducción del costo del transporte y del mantenimiento carretero y vehicular.

Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del PIP

Dado que la oferta es casi nula, la demanda existente no está siendo satisfecha al cien por ciento, lo cual significa que hay una “brecha” (brecha es un termino utilizado en mercadotecnia para decir que existe demanda no atendida).

La población objetivo que se atenderá está integrada principalmente por comerciantes y estudiantes de la zona.

Descripción técnica del proyecto

Una vez realizado el Estudio de Factibilidad y todos los trámites necesarios para la autorización de la construcción de la carretera y para la adquisición del crédito, la constructora contratada iniciará las obras de construcción de la carretera que irá de Apango a la comunidad de Tlaixcuac. Dicha carretera tendrá una longitud aproximada de diez kilómetros y será de dos carriles.

Esta carretera comunicará a ambas comunidades y se integrará al circuito central carretero Chilpancingo-Tixtla-Apango-Chilapa-Chilpancingo. Toda esta infraestructura se fortalecerá con el libramiento Chilpancingo-Tixtla obra referida por el C. Gobernador en su primer informe de gobierno.

Costos del proyecto

Para la construcción de la carretera se requiere una inversión aproximada de veinte millones de pesos (incluyendo las etapas de preoperación y operación).

Beneficios del proyecto

Las expectativas de beneficio son eminentemente de carácter social: generación de oportunidades, elevar la calidad de vida, superación de la pobreza, integración regional, sin soslayar la vinculación que generará esta infraestructura con los centros productivos en el transporte de maíz, frijol, garbanzo, jitomate, mezcal, sorgo principalmente, en estas comunidades que inciden dualmente en la pobreza extrema por su muy alto grado de marginación y su población indígena.

La accesibilidad a medios de transporte permitirá desplazarse a centros educativos y hospitales, además contribuirá a mejorar el comercio, el turismo, etc.

Resultados de la evaluación social

De acuerdo a las encuestas realizadas a los pobladores que habitan el área de influencia directa del proyecto se concluyó que el desarrollo de este ofrecerá a la población una mejor calidad de vida, debido a que permitirá la ampliación e instalación de servicios básicos, principalmente agua potable, luz eléctrica, servicio telefónico, servicios sanitarios; además, será fuente temporal de empleo.

Sostenibilidad del PIP

Para la construcción de la carretera deberán considerarse todos los lineamientos normativos que las dependencias competentes establezcan para su autorización.

También será importante cumplir con todos los requisitos y trámites que BANOBRAS establezca para la autorización del crédito y del consecuente financiamiento de la obra.

Impacto ambiental

En términos generales el impacto del proyecto se califica mayormente positivo en función de los beneficios hacia la comunidad sobre un sector abiertamente intervenido.

Las obras de seguridad que se pudieran seguir serían una respuesta al mejoramiento del ambiente en su aspecto socioeconómico y no deberán confundirse con las obras de seguridad que son inherentes a todo proyecto de carreteras, esto se resalta para asegurar que estas obras serán realizadas, aun cuando el señalamiento propio no sea ejecutado, como lamentablemente suele suceder en muchos proyectos de nuestro país.

Finalmente, será la SEMARNAT la que dicte un reporte más detallado sobre las medidas a seguir.

Organización y Gestión

***image2:center***

 

Plan de Implementación

El alumno responsable de la investigación será el encargado de recopilar la información necesaria para la elaboración del estudio de factibilidad (visita a las dependencias competentes, realización de encuestas, etc.) con la asesoría del cuerpo académico de la Universidad Sentimientos de la Nación.

El Ayuntamiento Municipal de Mártir de Cuilapan facilitará todo lo que se requiera y que esté al alcance de sus manos para la realización de la investigación (información técnica y administrativa).

Financiamiento

BANOBRAS otorga financiamiento a las administraciones estatales y municipales, para que sus localidades y centros de población cuenten con la infraestructura y los servicios públicos que la sociedad demanda, buscando con ello elevar el nivel de bienestar de sus pobladores y generando a la vez, las condiciones que permitan impulsar el desarrollo de más actividades económicas, en beneficio de la economía municipal.

ASPECTOS GENERALES

Nombre del Proyecto

Proyecto de Infraestructura Económica “Estudio de Factibilidad para la Construcción de la Carretera Apango-Tlaixcuac, Gro.”

Unidad Formuladora y Ejecutora

Unidad Formuladora y Ejecutora: Universidad Sentimientos de la Nación.

Alumno Responsable: Benjamín Rojas Carmona.

Participación de las entidades involucradas y de los beneficiarios

La Universidad Sentimientos de la Nación, a través del alumno responsable del proyecto proporcionará y elaborará la documentación técnica que se requiera (Estudio de Factibilidad, Proyecto de Inversión, etc.) para la autorización y construcción de la carretera. Además, el alumno responsable fungirá como intermediario para la realización de los acuerdos en materia de financiamiento entre el Ayuntamiento Municipal de Apago, Gro. y BANOBRAS.

El Ayuntamiento Municipal de Mártir de Cuilapan, Gro. será el encargado de facilitar la documentación y autorizaciones que se requieran para que el responsable del Estudio de Factibilidad pueda llevarlo a cabo.

BANOBRAS será la dependencia encargada de financiar la ejecución del proyecto, en base a la capacidad de pago del ayuntamiento de Mártir de Cuilapan.

Marco de referencia

1. MUNICIPIO DE MÁRTIR DE CUILAPAN

1.1 Medio Físico

1.1.1 Localización

El municipio de Mártir de Cuilapan Guerrero se localiza en la región centro del estado de Guerrero, aproximadamente a 35 kilómetros de la capital del estado (ver Anexo 1).

Colinda al norte con el municipio de Tepecoacuilco de Trujano, al sur con el municipio de Tixtla, al este con el municipio de Zitlala y al oeste con el territorio del municipio de Eduardo Neri. Su ubicación geográfica se localiza a 99º30’ de longitud oeste y a 18º30’ de latitud norte del meridiano de Greenwich.

1.1.2 Extensión

Tiene una extensión territorial de 499.80 kilómetros cuadrados que representa el 0.8% de la superficie estatal.

1.1.3 Orografía

El 90% de su relieve lo constituyen zonas accidentadas las colinas más altas son, el cerro de Tepehuizco y el cerro denominado Amoxtepec, que oscilan entre los 2,000 metros sobre el nivel del mar (ver Anexo 2).

Las cañadas más importantes del municipio son las de Totolzintla y Hueyitlalpan. Existen también infinidad de cuevas y cavernas que dan la posibilidad de que en el subsuelo del municipio existan grutas de grandes dimensiones.

1.1.4 Clima

Predomina en el municipio el clima cálido-seco, con variantes en las partes altas del territorio, durante el año la temperatura oscila entre 25ºC a 37ºC.

1.1.5 Principales Ecosistemas

La vegetación del municipio es la selva baja caducifolia, con especies de: Mezquite, huizache, cazaguate, timbre, etcétera; la mayoría caracterizadas porque en épocas de estiaje tiran sus hojas, también existen superficies de matorral crasicaule.

La fauna esta compuesta por especies tales como: Conejo, liebre, gavilán, águila, zopilote, coyote, venado, tzenzontle, zorrillo, iguana, codorniz, camaleón, víbora de cascabel, coralillo, alacrán, champolillo, gato montés, tejón, ratón, palomas, pájaros, culebras, etcétera.

1.1.6 Características y Uso del Suelo

Los suelos predominantes son el chernozem o negros caracterizados por ser una capa superficial bastante rica en materia orgánica y sales solubles éstos son aptos para la agricultura; también existen los tipos de estepas praire o praderas con descalcificación, provechosos para la explotación ganadera.

1.2 Infraestructura Social y de Comunicaciones

1.2.1 Públicos

La cobertura de servicios públicos de acuerdo a apreciaciones del Ayuntamiento es:

Servicio

Porcentaje

Agua Potable

70

Alumbrado Público

95

Seguridad Pública

100

Pavimentación

30

Mercados

Existe 1: Abastece el 50% de las comunidades

1.2.2 Medios de Comunicación

La comunicación telefónica en el municipio cubre la demanda del 70% de las comunidades. El servicio de correos es atendido por la ciudadanía. Para su distribución en las comunidades el Ayuntamiento apoya por medio de las comisarías.

1.2.3 Vías de Comunicación

Todas las comunidades del municipio cuentan con caminos de terracería que comunican a la cabecera municipal.

1.3 Principales Localidades

Cabecera municipal: Su nombre es Apango, es la localidad más grande e importante del municipio y cuenta con 3,545 habitantes.

El municipio está integrado por 19 comunidades y 2 parajes, siendo las más importantes las siguientes: San Juan Totolcintla que es importante por sus artesanías y cuenta con 1,984 habitantes; Zotoltitlán con 1,720; La Esperanza con 1,640 y Hueyitlalpan con 1,333 habitantes.

Diagnóstico de la situación actual

Debido a que no existe una carretera que comunique directamente a la comunidad de Apango con la comunidad de Tlaixcuac, la personas tienen que transbordar en la comunidad de Zotoltitlan para tomar el transporte que los llevará a su destino final.

Otras personas, dado los altos costos de transporte, tienen que recorrer caminando o en animales una pequeña verdad de unos ocho o diez kilómetros para dirigirse a sus hogares.

Otro factor muy importante es la inseguridad. Las personas ya no se sienten seguras caminando solas por estos caminos desiertos, el vandalismo ha aumentado en todo el estado, y el miedo de ser asaltado o asesinado es latente en cualquier parte.

Si a lo anterior le agregamos la presencia de las lluvias, dichas veredas se vuelven intransitables, no sólo porque se forman grandes charcos de lodo por todo el camino, sino que también la hierba crece demasiado y es menester tener que chaponarla cada vez que aumenta su tamaño, con el miedo de ser atacados por víboras o insectos venenosos.

Para los comerciantes que vienen de las localidades cercanas y van rumbo a Apango o a Tixtla les es imposible transportar sus mercancías, ya que tiene que cargar con ellas o transportarlas en animales con el riego de ser dañadas.

Por todo lo anterior se hace necesario elaborar un estudio de factibilidad para medir la viabilidad que tendrá el proyecto, así como la aceptación que tendrá no sólo en el ámbito gubernamental sino también en la población en general, todo esto siguiendo los lineamientos que estén establecidos por las diversas dependencias que se involucren.

Propósitos de la construcción de la carretera

- Incremento en las acciones productivas, los servicios básicos y el turismo rural.

- Integración con el circuito carretero Chilpancingo-Tixtla-Apango-Zitlala-Chilapa-Chilpancingo.

- Atender las necesidades de la población indígena.

- Reducción del costo del transporte y del mantenimiento carretero y vehicular.

FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN

Análisis de la demanda

Los usuarios de la carretera serían en su mayoría habitantes del municipio quienes la utilizarían principalmente para trasladarse de sus localidades hacia la cabecera municipal para la venta de los productos que producen (principalmente productos agrícolas).

También utilizarían la carretera los jóvenes (habitantes también de la zona) estudiantes de los niveles medio superior y superior que tienen que trasladarse hasta Tixtla o Chilpancingo para tener acceso a educación.

Como usuarios minoritarios serían turistas provenientes principalmente de la capital del estado quienes se dirigen a estas comunidades a diversas festividades culturales y religiosas (petición de lluvias).

Análisis de la oferta

Desafortunadamente es nula la oferta de infraestructura carretera que satisfaga la demanda existente en esta zona. Las personas tienen que atravesar veredas, rodear cerros para poder llegar a la cabecera municipal. Ni siquiera un camino de terracería existe.

Puede mencionarse la existencia del camino de terraceria que existe entre Apango y Zotoltitlan, y el otro que va de Zotoltitlan a Tlaixcuac pero debido a la ausencia de transporte y a los altos costos que este represente, es prácticamente inutilizado.

Balance Oferta Demanda

Dado que la oferta es casi nula, la demanda existente no está siendo satisfecha al cien por ciento, lo cual significa que hay una “brecha” (brecha es un termino utilizado en mercadotecnia para decir que existe demanda no atendida).

Las características de la población objetivo ya fueron enunciadas en el apartado de análisis de la demanda.

Descripción Técnica de la Alternativa Seleccionada

Una alternativa a bajo costo podría ser la ampliación de las veredas a caminos de terrecería pero la eficiencia y beneficios serían mínimos ya que un camino con estas características es imposible de transitar por transporte motorizado.

Otra alternativa pudiera ser la pavimentación del camino de terracería Apango-Zotoltitlán-Tlaixcuac pero debido a su longitud (aproximadamente 25 kilómetros) los costos serían similares a construir una carretera más corta entre Apango y Tlaixcuac.

La mejor alternativa con beneficios a corto, mediano y largo plazo para satisfacer la demanda existente es la construcción de la carretera, ya que con ella se podrá introducir transporte público que trasportará a las personas que lo utilicen a su destino. La inversión pudiera ser un tanto elevada pero si revisamos los apartados de Evaluación Privada y Evaluación Social se podrá ver que esta inversión a determinado tiempo rendirá sus “frutos” lo cual le da a la obra un alto grado de factibilidad.

Costos

Situación sin proyecto:

La afluencia de personas que transitan por la pequeña verdad que comunica a Apango con Tlaixcuac directamente es en promedio de 25 personas por hora al día (considerando que el día estándar utilizado no es el día solar de 24 horas, sino aquel que va de siete de la mañana a nueve de la noche). Estas personas caminan en promedio una distancia de diez kilómetros recorrida en dos horas (12 minutos por kilometro aproximadamente). Ahora bien, si tomamos en cuenta que el salario mínimo de la zona es de 50 pesos por día (jornada laboral de ocho horas por día), a cada persona le cuesta $12.50 caminar esa distancia de diez kilómetros.

La otra situación es de transbordar en Zotoltitlan. El pasaje de Apango a Zotoltitlan está en ocho pesos mientras que el pasaje de Zotoltitlán a Tlaixcuac está en siete pesos. El costo total por viajar de Apango a Tlaixcuac es de quince pesos. El tiempo de recorrido es de una hora (dos horas si consideramos viaje redondo).

Situación con proyecto:

La construcción de la carretera tiene un valor aproximado de veinte millones de pesos. Dado que es una obra de infraestructura pública el gobierno no podría recuperar la inversión monetariamente, sin embargo los beneficios se reflejarían en el mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes de la zona. Además, la afluencia de personas se triplicaría llegando a transitar 75 personas por hora. Obviamente se introduciría transporte público para transitar por esta carretera. Suponiendo que uno de estos transportes (una combi) viajara a una velocidad de 60 kilómetros por hora, se tardaría 30 minutos (del centro de Apango al centro de Tlaixcuac, más el tiempo que se demora en cada parada) en realizar el viaje redondo; en una hora esta misma combi habría hecho dos viajes. Considerando que cada combi puede transportar 26 personas por viaje redondo (13 de ida y 13 de venida), en una hora habrá transportado 52 personas; por tanto, será necesario la utilización de dos combis de transporte público para satisfacer la demanda de personas a trasladar. Dado que cada combi recorrería una distancia de diez kilómetros por viaje sencillo (misma distancia que hay del Tecuan al CBTis en Chilpancingo), el costo del pasaje por persona sería de $4.00.

Beneficios

Los principales beneficios del proyecto son el aumento de la competitividad de la comunidad y la contribución a la integración vial de los municipios de la región. Estos beneficios se producen como resultado del mejoramiento de las condiciones de transporte tanto para las personas como para el transporte de mercancías. El proyecto busca la reducción de costos y tiempos de transporte y el aumento de la seguridad vial, y se espera que la mayor competitividad e integración del municipio se refleje en aumentos en la inversión privada.

Los efectos positivos inducidos por la construcción de la carretera se observarán principalmente en el desarrollo económico, social y cultural de la zona.

La accesibilidad a medios de transporte permitirá desplazarse a centros educativos y hospitales, además contribuirá a mejorar el comercio, el turismo, y a reducir los altos índices de marginalidad existentes en la zona.

Evaluación social

El impacto social del proyecto será sumamente importante, sobre todo porque será fuente generadora de empleos temporales (directos e indirectos) entre la población del municipio. Se estima ofrecer entre veinte y treinta y cinco empleos temporales (entre albañiles, peones, ingenieros, etc.), lo cual ayudará enormemente en la activación de la economía del municipio, ya que al contar con una nueva fuente de ingresos (aunque sea temporal) se incremente la capacidad de compra de las familias, y por ende también aumentan no sólo las ventas de los comerciantes de la zona sino también el efectivo de los bancos al captar el dinero de las personas que deseen ahorrarlo.

De acuerdo a las encuestas realizadas a los pobladores que habitan el área de influencia directa del proyecto se concluyó que el desarrollo de este ofrecerá a la población una mejor calidad de vida, debido a que permitirá la ampliación e instalación de servicios básicos, principalmente agua potable, luz eléctrica, servicio telefónico, servicios sanitarios, entre otros.

Evaluación Privada

Suponiendo que una empresa privada fuera la que obtuvo los permisos para construir la carretera y además tiene las concesiones de las dos combis del transporte público. Su inversión asciende a los veinte millones de pesos aproximadamente (considerando la construcción de la carretera, la adquisición de las combis y de las concesiones). Sus ingresos diarios ascienden a $8,400 (75 personas por hora X $4 = $300 por hora, $300 por hora X 14 horas del día = $4,200 por combi al día, $4,200 X 2 combis = $8,400 diarios). Suponiendo que gasta $200 pesos diarios en gasolina por amabas combis más otros $200 en sueldos por ambos choferes, más $500 destinados como reserva para cualquier contingencia mecánica, sus gastos diarios ascienden a $900. Su utilidad diaria sería de $7,500. En un año sus utilidades serían de $2,737,500. aproximadamente del puro servicio de transporte. Si además de lo anterior agregamos que esta misma empresa colocó una caseta de cobro en la carretera y que durante los primeros cuatro años estará cobrando una cuota de recuperación (de cien pesos en promedio por cada automóvil que transite por la carretera durante el primer año). Si consideramos que por día habrá una afluencia de 15 automóviles, en un año habrán transitado 5475 lo que traducido en dinero sería $547,500 por concepto de caseta de cobro al año. Sumado a los ingresos anteriores tenemos ingresos totales por $3,285,000

El Valor Presente Neto a cuatro años sería -0.26 (ver anexo 3)

Mientras que la Tasa Interna de Retorno a cuatro años sería de -26% (ver anexo 3)

Análisis de Sensibilidad

Los factores que pudieran alterar los flujos de beneficios y costos serían aquellos del ámbito físico (clima, orografía, etc.) mismos que no se pueden controlar pero para los cuales si se pueden diseñar diversas estrategias para minimizar sus efectos.

En caso de que el trazo de la carretera implicara atravesar propiedad de terceros se pueden plantear las siguientes dos opciones:

1.- Si las tierras no pertenecen al ejido, se negociaría con el dueño de las tierras afectadas de tal modo de compensar de una manera justa al afecto pagando el valor de sus tierras lo cual implicaría un aumento en los costos de la obra.

2.- Si las tierras pertenecen al ejido o es imposible llegar a un acuerdo con el dueño afectado, se desviaría el trazo de la carretera para no afectar esas tierras y evitar contratiempos legales futuros. El incremento de los cotos dependería de la longitud de la desviación del trazo carretero.

Cuando las características físicas del terreno o la afectación grave del medio ecológico impidan la construcción de la obra en determinada zona será indiscutiblemente necesario desviar el curso de la obra para su correcta construcción dentro del marco normativo establecido por las dependencias competentes. Igualmente que la opción dos del caso anterior, el incremente de los costos dependerá de la longitud de la desviación del trazo carretero.

Análisis de Riesgo

Identificación de riesgos

La construcción de una carretera implica diversos riesgos (controlables y no controlables), como son:

- Mal tiempo

- Accidentes laborales entre los trabajadores por no usar el equipo de protección por un mal manejo de los materiales

- Utilización de material de baja calidad

- Deslaves y movimientos telúricos

Análisis de consecuencias

Las posibles consecuencias serían:

- Paralización de la obra hasta que pase el mal tiempo

- Demandas legales por los trabajadores accidentados

- Destrucción total o parcial de la obra

Cuantificación del riesgo

Para cuantificar los riesgos se establecen indicadores que medirán los efectos producidos de cada uno de los riesgos. Dentro de estos indicadores tenemos:

- Número de heridos en un accidente de la obra

- Cantidad de material dañado

- Porcentaje de la obra afectada

- Cantidad de dinero no recuperable

Toma de decisiones

Una vez identificados los riesgos y haber analizado sus consecuencias, la mejor desición que pudiera tomar cualquier empresa es la de prevención. Dentro del presupuesto que se elabore para medir la inversión necesaria, se deberán contemplar los gastos que implique la adquisición de equipo de seguridad tanto para maquinaria y trabajadores como para la obra misma.

Los riesgos de índole natural son impredecibles pero siempre deben ser tomadas en cuanta las medidas necesarias para minimizar sus efectos.

En dado caso que se llegara a suscitar algún percance, se pondrán en marcha los planes que se hayan previsto para resolver dicha contingencia.

Es sabido que también pueden presentarse contingencias inesperadas, es por eso que los distintos tipos de control (preventivo, concurrente y posterior) podrán ser aplicables. En dado caso que el origen del fenómeno no haya sido identificado, será necesario realizar un Análisis Causal para solucionar el problema con un enfoque lógico y analítico mediante un solo curso de acción como respuesta.

Análisis de Sostenibilidad

Dentro de los arreglos institucionales previstos para las fases de preoperación, operación y mantenimiento de la obra se tiene la solicitud de crédito ante BANOBRAS para poder financiar los costos totales que impliquen la construcción de la carretera.

Obviamente para poder acceder al crédito será necesaria la evaluación de la situación financiera del Ayuntamiento de Mártir de Cuilapan por la Secretaría de Finanzas para que de este modo se pueda dar un dictamen de que el Ayuntamiento si contará con solvencia para pagar el crédito. También es necesaria la autorización del cabildo (una vez realizada la evaluación financiera del Ayuntamiento) para continuar con los trámites necesarios para acceder al crédito. Una vez autorizados los recursos por BANOBRAS, será necesario que la Secretaria de Hacienda y Crédito Público, y el Gobierno del estado dictaminen formalmente la aplicación de los recursos a dicha obra. De la mano a los trámites anteriores, es necesaria también la autorización del Congreso Local en donde le permitan al Ayuntamiento de Mártir de Cuilapan endeudarse. Con lo anterior se garantiza que los recursos estarán disponibles para financiar la construcción de la carretera.

Otro factor muy importante son los aspectos legales. Se tiene que contemplar que la construcción de la carretera no afecte la propiedad de terceros para evitar futuros contratiempos. Además, se deben de cumplir con todos los requisitos que la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales establece para la autorización de la obra, ya que esta dependencia es capaz de clausurarla sino se cumplen con todos los lineamientos que establece en materia ecológica.

También será necesario verificar que la compañía que se contrate para la construcción de la carretera cuente con un buen historial laboral, además de que será la principal responsable de calidad del material que se adquiera y se aplique, y por ende de la calidad y durabilidad de la obra.

Impacto Ambiental

Identificación y Evaluación de Impactos

Partiendo de las interacciones existentes entre las acciones de la construcción de la carretera y los factores ambientales, se identificaron los impactos potenciales, diferenciando entre la fase de construcción, operación y mantenimiento del proyecto, utilizándose para ello el método de matrices. Se contemplaron tanto los impactos generados por las estructuras permanentes como las temporales.

Una vez realizada la identificación de los potenciales impactos se procedió al análisis particularizado de cada uno de ellos.

El primer lugar, se explicó el mecanismo de aparición del impacto, determinando si los impactos potenciales son significativos o no significativos. Los impactos que resulten significativos se caracterizarán en base a diferentes criterios.

El enfoque metodológico que se utilizó para evaluar los impactos ambientales identificados, se apoya esencialmente sobre la apreciación del valor ambiental (social, ecológico y legal), del grado de perturbación y de la intensidad, extensión y duración del impacto, el cual permite emitir una apreciación global sobre los efectos anticipados para un componente ambiental natural, social o económico, como consecuencia de una intervención sobre el medio.

El proyecto puede generar impactos positivos, negativos, directos e indirectos a corto, mediano y largo plazo, que pueden ser reversibles e irreversibles, permanente o temporales, los cuales deben ser considerados.

Medidas de Mitigación

A consecuencia del tipo de proyecto, las obras de mitigación se orientan mayormente hacia el control de la erosión, seguridad vial y algunas obras verdes relacionada con la estabilidad de taludes. En términos generales el impacto del proyecto se califica mayormente positivo en función de los beneficios hacia la comunidad sobre un sector abiertamente intervenido.

Las obras de seguridad que pudieran ser recomendadas son una respuesta al mejoramiento del ambiente en su aspecto socioeconómico y no deberán confundirse con las obras de seguridad que son inherentes a todo proyecto de carreteras (trazado, señalización, barreras de seguridad, etc.), esto se resalta para asegurar que estas obras serán realizadas, aun cuando el señalamiento propio no sea ejecutado, como lamentablemente suele suceder en muchos proyectos de nuestro país.

Finalmente, será la SEMARNAT la que dicte un reporte más detallado sobre las medidas a seguir.

Organización y Gestión

El alumno responsable de la investigación trabajara directamente con el Ayuntamiento Municipal. El flujo de información que existirá entre ambas partes será ascendente y descendente para garantizar la detección oportuna de situaciones criticas, además de que servirá de retroalimentación para evaluar el trabajo de ambos, sugerir soluciones a problemas e intervenir en el desarrollo eficaz del proyecto.

La asesora del alumno responsable de la investigación junto con la Universidad Sentimientos de la Nación fungirán como consultores y guiarán el trabajo del alumno para el cumplimiento de los objetivos ofreciendo resultados certeros y oportunos.

El siguiente organigrama explica mejor la organización que se tendrá.

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Plan de Implementación

El alumno responsable de la investigación será el encargado de recopilar la información necesaria para la elaboración del estudio de factibilidad (visita a las dependencias competentes, realización de encuestas, etc.) con la asesoría del cuerpo académico de la Universidad Sentimientos de la Nación.

El Ayuntamiento Municipal de Mártir de Cuilapan facilitará todo lo que se requiera y que esté al alcance de sus manos para la realización de la investigación (información técnica y administrativa).

Las actividades necesarias para el estudio de factibilidad estarán programadas de acuerdo a la siguiente Gráfica de Gant:

Actividades

Mes

Abril

Mayo

Junio

Sem.

Sem.

Sem.

Sem.

Sem.

Sem.

Sem.

Sem.

1ª Sem.

2ª Sem.

3ª Sem.

4ª Sem.

Delimitación del tema a investigar

X

Contacto con el Ayuntamiento municipal de Apango y recopilación de datos

X

Visita a la comunidad de Apango y realización de sondeo entre la población

X

Elaboración del Estudio de Impacto Ambiental

X

X

Visita y solicitud de información en la Comisión de Infraestructura Carretera y Aeroportuaria del Estado de Guerrero y ante la Secretaría de Comunicaciones y Transportes

X

Elaboración del Estudio de Factibilidad

X

Revisión y Corrección de los avances que se tengan hasta el momento del Estudio de Factibilidad

X

Presentación final de los resultados del Estudio de Factibilidad

X

Financiamiento

BANOBRAS otorga financiamiento a las administraciones estatales y municipales, para que sus localidades y centros de población cuenten con la infraestructura y los servicios públicos que la sociedad demanda, buscando con ello elevar el nivel de bienestar de sus pobladores y generando a la vez, las condiciones que permitan impulsar el desarrollo de más actividades económicas, en beneficio de la economía municipal.

Las obras y proyectos que BANOBRAS puede financiar son:

  • Construcción y mejoramiento de vialidades.
  • Calles, puentes peatonales y mejoramiento de cruceros.
  • Pasos a desnivel, señalamiento vial.
  • Alumbrado público y semaforización.
  • Construcción de estacionamientos públicos.
  • Construcción de terminales de pasajeros y de carga.
  • Construcción de paraderos y carriles exclusivos para autobuses.
  • Equipo para monitoreo y control de la contaminación
  • Construcción y mantenimiento de carreteras, libramientos y puentes.
  • Urbanización y pavimentación de calles incluyendo drenaje pluvial y obras inducidas.

Matriz del marco lógico del proyecto

Enunciado del objetivo

Indicadores

Medios de Verificación

Supuestos

Enunciado

Fórmula de Cálculo

Fin: Contribuir en el proceso de autorización para la construcción de una carretera que comunique a la comunidad de Apango con las localidades aledañas.

Porcentaje de aprobación

(Número de dependencias que autorizan el proyecto / Número total de dependencias que deben autorizarlo) (100)

- Recibos de documentación

- Documentos expedidos

-

- Aprobación por el Congreso Local

Propósito: Determinar la factibilidad de la construcción de una carretera en Apango, Gro.

Porcentaje de factibilidad para el desarrollo del proyecto

(Número de requisitos favorables / Número total de requisitos necesarios) (100)

- Terreno adecuado

Componentes:

1.- BANOBRAS participa en el financiamiento para la construcción de la carretera.

Porcentaje de financiamiento para la construcción de la carretera

(Monto Aportado / Monto Total) (100)

- Convenio Firmado

- Existencia de Recursos

Actividades:

- Estudio de Impacto Ambiental

- Gestiones ante la Comisión de Infraestructura Carretera y Aeroportuaria del Estado de Guerrero

Porcentaje de actividades realizadas

(Actividades
Realizadas / Actividades Necesarias Totales) (100)

- Resultados obtenidos

- Disponibilidad del Ayuntamiento Municipal de Apango, Gro.

Línea de Base para evaluación de impacto

Considerando la naturaleza de los propósitos propuestos se realizará una investigación a través de dos procedimientos complementarios, a saber:

Evaluación Antes/Después (Ex Ante/Ex Post).

Consistirá en evaluar comportamiento de la batería de indicadores definidos en los propósitos en dos momentos diferentes:

1.- Antes de la ejecución del proyecto,  de manera de ser entendidos como línea base, y
2.- Después de finalizada la ejecución del proyecto.

Conclusiones

Una vez analizados cada uno de los puntos anteriores se concluye que la construcción de la carretera Apango-Tlaixcuac es altamente viable.

Los resultados que propiciará, no sólo para la población sino para el municipio entero, son indiscutiblemente benéficos ya que mejorarán la competitividad del mismo. Además, este proyecto de infraestructura se sustenta en las estrategias de gobierno para el desarrollo integral establecidas en el Plan Municipal de Mártir de Cuilapan.

Otro factor muy importante es el referente al medio ambiente. Dado que no afectará gravemente al entorno ecológico de la zona se conseguirán más rápidamente las autorizaciones de las dependencias correspondientes para el inicio de la obra.

No está de más mencionar la disponibilidad de los recursos económicos para el financiamiento de la construcción, ya que al intervenir BANOBRAS en el mismo se garantiza el suministro del dinero necesario para la ejecución del proyecto.

Finalmente, el factor más importante que garantiza la viabilidad de la obra es la existencia de demanda no atendida, ya que sino existieran usuarios para esta carretera sería inútil construirla.

ANEXOS

ANEXO 1

 

***image4:center***

ANEXO 2

***image5:center***

 

 


ANEXO 3

FLUJO DE EFECTIVO A CUATRO AÑOS

CONCEPTO

0

1

2

3

4

saldo inicial de caja

$0.00

$0.00

$1,235,000.00

$2,185,650.00

$2,635,482.50

INGRESOS

recolección de cartera

$0.00

$3,285,000.00

$3,777,750.00

$4,344,412.50

$4,996,074.38

Total Disponible antes de Inc. Fin.

a

$3,000,000.00

$3,285,000.00

$5,012,750.00

$6,530,062.50

$7,631,556.88

DESEMBOLSOS

Construcción de carretera

$20,000,000.00

$0.00

$0.00

$0.00

$0.00

Construcción de la caseta de cobro

$100,000.00

$0.00

$0.00

$0.00

$0.00

Mantenimiento de carreteras

$0.00

$0.00

$1,000,000.00

$1,500,000.00

$1,500,000.00

Combis

$0.00

$240,000.00

$0.00

$0.00

$240,000.00

Gasolina

$0.00

$75,000.00

$86,250.00

$99,187.50

$114,065.63

Salarios

$0.00

$75,000.00

$78,750.00

$82,687.50

$86,821.88

Contingencias mecánicas

$0.00

$10,000.00

$12,100.00

$12,705.00

$34,805.00

Total Desembolsos

b

$20,100,000.00

$400,000.00

$1,177,100.00

$1,694,580.00

$1,975,692.50

saldo mínimo de efectivo deseado

$0.00

$50,000.00

$50,000.00

$50,000.00

$30,000.00

Total de efectivo necesario

$20,100,000.00

$450,000.00

$1,227,100.00

$1,744,580.00

$2,005,692.50

Exceso de efectivo total disponible

sobre el total de efectivo necesitado

antes de incluir financiamiento o (Déficit)

-$17,100,000.00

$2,835,000.00

$3,785,650.00

$4,785,482.50

$5,625,864.38

FINANCIACION

Prestamos al principio

$17,100,000.00

$0.00

$0.00

$0.00

$40,000.00

Reembolsos al final

$0.00

$1,500,000.00

$1,500,000.00

$2,000,000.00

$3,000,000.00

intereses al 10% anual

$0.00

$150,000.00

$150,000.00

$200,000.00

$300,000.00

Efectos totales de financiamiento

c

$17,100,000.00

$1,650,000.00

$1,650,000.00

$2,200,000.00

$3,300,000.00

Saldo final de caja (a+c-b)

$0.00

$1,235,000.00

$2,185,650.00

$2,635,482.50

$2,355,864.38

VA

VNA

Devuelve el valor actual de una inversión. El valor actual es el valor que tiene actualmente la suma de una serie de pagos que se efectuarán en el futuro. Por ejemplo, cuando pide dinero prestado, la cantidad del préstamo es el valor actual para el prestamista

Calcula el valor neto presente de una inversión a partir de una tasa de descuento y una serie de pagos futuros (valores negativos) e ingresos (valores positivos).

0

-$20,000,000.00

$20,000,000.00

1

$1,235,000.00

-$1,668,356.54

2

$2,185,650.00

3

$2,635,482.50

-$3,560,262.73

4

$2,355,864.38

-$3,182,527.73

TIR

-26%

$11,588,852.99

$8,411,996.88

-$8,411,147.01

-$8,411,147.01

UTILIDAD O PERDIDA

-$11,588,003.12

-$28,411,147.01

-$28,411,147.01

-$ 0.26

Supone un aumento en el pasaje y en la cuota de la caseta del 15%

Supone un 15% precio de gas

Supone un incremento en salarios del 5%